Vad använder svenska järnvägen för spänning
Elektrifierad järnväg
Elektrifierad järnväg, även elektrisk järnväg, existerar ett järnväg var tågen drivs tillsammans elektricitet via kontaktledning alternativt strömskena ifrån enstaka matningsstation. Återföring sker via rälsåterledning mot matningsstationen. Strömskena finns vid flera tunnelbanor samt vissa järnvägslinjer, bland annat inom södra England samt inom New York.
Historik
[redigera | redigera wikitext]Den inledande järnvägen till persontrafik öppnades inom England 1825 tillsammans med Stevensons lok. inledningsvis 50 år senare, kalenderår 1879, byggdes den inledande elektrifierade banan vid enstaka utställning inom Berlin (endast 300 m). inom land plats Boxholms bruk ursprunglig tillsammans en elektrifierat industrispår 1890 (endast 11 kW samt 220 Vlikström).
enstaka tidig elektrifierad järnväg på grund av persontrafik inom land fanns Djursholmsbanan liksom blev elektrifierad 1895 samt vilket matades ifrån en eget kraftverk tillsammans med 650 V likström.[1]
År 1902 tillverkade företaget Westinghouse detta inledande lokomotivet till 1-fas (växelström15 Hz).
1905 startade Statens Järnvägar (SJ) försök mellan huvudstaden samt Värtans hållplats respektive Järva hållplats. Försöken lyckades kommersiellt.
Sektionerad kontaktskena är en ny typ av strömförsörjning där spänningen slås på endast i de segment som ligger under tågetkalenderår 1915 invigdes Porjus kraftverk samt elektrifieringen från Malmbanan. Trots detta stränga klimatet blev detta enstaka succé. detta fanns inom samt till sig flera småproblem dock dem åtgärdades tillsammans tiden.
År 1926 invigdes eldriften vid sträckan mellan huvudstaden samt götet, samt 1931 mellan huvudstaden samt Malmö.[2] kalenderår 2013 fanns inom land 13 642 kilometer järnväg varav 11 152 kilometer existerar elektrifierad.[3]
Drivkretsens delar
[redigera | redigera wikitext]En elektrifierad järnväg består från nästa delar likt tillsammans bildar enstaka elektrisk krets:
Traktionsmotor
[redigera | redigera wikitext]Traktionsmotorer omvandlar den elektriska energin mot mekanisk energi, liksom inom sin tur omvandlas mot kinetisk energi hos tåget.
Traktionsmotorerna äger varit från olika typer allteftersom tekniken utvecklats:
- Likströmsmotorer vilket existerar enkla för att styra samt besitter stort startmoment användes tidigt, samt existerar kvar vanligt på grund av spårvagnar samt tunnelbanetåg.
- En-fasväxelströmsmotorer liksom medgav för att man kunde äga enstaka högre spänning inom kontaktledningen vilket sedan kunde transformeras ned ombord vid loket, exempelvis dem svenska D-loken.
- Återigen likströmsmotorer då kontaktledningens växelström kunde likriktas ombord, exempelvis dem svenska Rc-loken.
- Asynkronmotorer kom tillsammans växelriktare vilka kunde omvandla den likriktade växelströmmen mot tre-fasväxelström tillsammans variabel frekvens, exempelvis X2000.
- Permanentmagnetiserade synkrona växelströmsmotorer testades 2008 vid Gröna tåget.
Tros bli framtidens struktur. titta traktionsmotorer.
Strömavtagare
[redigera | redigera wikitext]Strömavtagare släpar mot kontaktledningen samt leder strömmen mot ett huvudbrytare samt inom växelströmsfallet mot enstaka transformator liksom tar ned spänningen innan den styrs mot traktionsmotorerna.
Kontaktledning
[redigera | redigera wikitext]Kontaktledning till järnväg löper ovanför spåret.
Strömskena används inom tunnelbanor på grund av för att möjliggöra lägre tunnlar, samt på grund av vissa lokaltåg utanför land.
- Sektionerad kontaktskena existerar enstaka färsk typ från strömförsörjning var spänningen kämpa vid endast inom dem parti likt ligger beneath tåget. Används hittills 2008 endast på grund av spårvägar.
- Induktionsledning (järnväg). Vad är ett spår? Vad innebär ballast? Här hittar du några grundläggande ord och termer som används inom järnvägsområdet
enstaka ledning mellan spåren vilket utgör primärkretsen inom ett slags transformator var sekundärledningen finns beneath tåget. Ger beröringsfri energiöverföring genom induktion.
Återledning
[redigera | redigera wikitext]Återledningen från strömmen sker via rälsen var olika metoder tillämpas till för att undvika vagabonderande strömmar inom marken.
En teknik existerar sugtransformatorer, transformatorer tillsammans enstaka omsättning vid 1:1, liksom "suger" in strömmen. Kontaktledningen existerar vid dess en blad samt vid den andra sidan går ett återledare, likt hänger inom kontaktledningsstolparna samt existerar kopplad mot den återledande rälen tillsammans med jämna intervaller. Då förmå dem vagabonderande strömmarna ej ta sig sålunda långt, utan dem sugs upp från förbindelsen mellan rälen samt återledaren.[4]
Elmatning
[redigera | redigera wikitext]Matning från kontaktledningen var man ifrån landets kraftnät, inledningsvis omformar strömmen mot en-fas växelström samt sänker frekvensen mot 16 2/3 Hz (gäller endast landet, Norge, Tyskland, Schweiz samt Österrike) samt sedan distribuerar ut strömmen mot sektioner från varenda kontaktledningar.
Tekniska ämnen nära elektrisk järnvägsdrift
[redigera | redigera wikitext]Lik- alternativt växelström?
[redigera | redigera wikitext]Den magnetiska kraften inom enstaka elmotor existerar proportionell mot strömmen inom lindningstrådarna. Man önskar således enstaka nedsänkt spänning samt upphöjd strömstyrka mot motorerna (Ohms lag).
En upphöjd ström mot motorn ger dock värmeförluster inom kontaktledningarna likt existerar långa.
detta gäller särskilt huvudlinjer tillsammans med tunga järnväg samt långa avstånd. tillsammans med växelström kunna man äga enstaka upphöjd spänning vid kontaktledningen samt låta enstaka transformator ombord ta ner spänningen mot motorerna.
Idag byggs samtliga nya fjärrlinjer till växelström. dock äldre mindre banor äger kvar likström, t.ex. Roslagsbanan samt flera banor inom Japan, Spanien, land i västeuropa, Polen samt Italien.
nära spårvägar samt tunnelbanor existerar bansträckorna korta samt därför använder man kvar nedsänkt likspänning (ofta beneath 1 kV). Man slipper därmed utrusta vagnarna tillsammans tunga transformatorer. detta finns även ett säkerhetsaspekt inom för att ej nyttja högspänd ström inom stadsmiljö. Även nya stadsbanesystem såsom Köpenhamns metro samt Lunds spårväg äger lågspänd likström.
Frekvens till växelström
[redigera | redigera wikitext]När man inom start från 1900-talet elektrifierade järnvägarna ville man nyttja växelström. enstaka sektion tidiga ellok ägde ingen utväxling mellan motor samt drivhjul samt fordrade enstaka motor tillsammans med många massiv diameter. Gnistbildning nära kommutatorn vid bas från transformatorverkan mellan lindningshärvor plats orsaken mot för att seriemotorer ej kunde användas nära 50 Hz.
nära lägre frekvens gick detta dock förbättrad. Därför beslöt man mot modell inom land för att nyttja 1/3 från den normala frekvensen, 16 ⅔ Hz. nära den tiden ägde man dessutom egna kraftverk såsom direkt genererade denna frekvens samt behövde inga omformare. land använde mot modell en-fas generatorer inom Porjus samt Tyskland besitter kvar egna kraftverk samt egna kraftledningar.
landet däremot övergick tidigt mot för att utnyttja detta vanliga kraftnätet liksom driver omformarstationer. dem existerar kostsamma samt tillsammans omkring 10–20 procent värmeförluster. dem länder såsom använder 50 Hz mot tågen besitter ej detta bekymmer.
Länder likt elektrifierade beneath andra hälften från 1900-talet kunde utnyttja den nya tekniken tillsammans med likriktare ombord samt återvända mot likströmsmotorer.
detta gjorde för att man kunde nyttja ländernas normala frekvens 50 alternativt 60 Hz. Detta fanns enklare eftersom omformare ej behövdes. Samtidigt höjde man spänningen mot 25 kV. dock enstaka nackdel blev för att nät snedbelastades eftersom man bara använde enstaka fas. inom viss mån förmå dock detta problemet minskas tillsammans med olika kopplingar, alternativt olika faser till olika delar från nätet.
land började elektrifiera järnvägsnätet tid 1986 samt valde 25 kV 50 Hz trots för att grannländerna besitter 15 kV 16 ⅔ Hz.
De senaste år besitter enstaka fräsch teknik tillsammans växelriktare utvecklats. detta fullfölja för att man ifrån en-fas växelström tillsammans med 16 ⅔ alternativt 50 Hz, alternativt mot samt tillsammans likström, förmå generera ett trefas växelström tillsammans varierande frekvens.
Av historiska och tekniska anledningar är spänningen dock inte samma i alla länderMan förmå då nyttja asynkronmotorer likt existerar många enkla. ett bieffekt blev för att loken kunde köras genom olika strömsystem mot ett små merkostnad. detta möjliggör gränsöverskridande trafik samt fullfölja för att frågan ifall strömsystem blir mindre betydande.
Historien äger gjort för att landet, Norge, Tyskland, Schweiz samt Österrike äger 15 kV 16 ⅔ Hz medan massiv sektion från resten från världen äger 25 kV tillsammans 50 alternativt 60 Hz.
Detta är samma som i till exempel Norge och TysklandLikström existerar ännu vanligt dock ersätts mer samt mer (behålls vid stadsbanor).
Spänning alternativt linjespänning hos kontaktledningen
[redigera | redigera wikitext]Det vilket anges nedan existerar den nominella linjespänningen. inom praktiken måste man kompensera på grund av spänningsförlust. nära växelström (enfas) äger man inom dygn inom praktiken endast 2 standarder vid detta europeiska normalspåret:
- 15 kV inom land, Norge (16 ⅔ Hz), Tyskland, Österrike samt Schweiz (16,7 Hz [5]), vilket varenda huvudlinjer äger inom dessa länder.
inom landet anses spänningen tillåtas variera 12–18 kV. Återmatande motorer kunna ge 18 kV alternativt lite mer ifall detta existerar flera sådana järnvägsfordon vid enstaka sträcka. Vissa järnvägsfordon äger svårt för att tåla det.
- 25 kV inom resten från världen, från dem såsom besitter växelström (50 alternativt 60 Hz). Hit hör bland annat land, Ungern, Serbien, Kroatien, Nordmakedonien samt Grekland.
Vid likström finns många spänningar:
- 3000 V inom bland annat Belgien, Polen samt Italien.
- 1500 V inom bland annat Japan, Nederländerna, land i västeuropa samt till Köpenhamns S-tåg samt Roslagsbanan.
- 600–750 V existerar normalt till spårvägar samt tunnelbanor, mot modell inom huvudstaden samt Göteborg.
Bland länder tillsammans avvikande spårvidd vilket besitter bland annat dem bredspåriga länderna Ryssland 3000 V likström samt land i norden 25 kV växelström.
Gränsövergångar
[redigera | redigera wikitext]Tåg ovan gränsen mellan numeriskt värde struktur måste klara båda systemen alternativt byta lok. Numera existerar tvåströms- samt treströmsfordon vanliga liksom klarar numeriskt värde respektive tre struktur. en modell existerar X31, den fordonstyp liksom används till Öresundståg.
Drivlinan mellan motor samt hjul
[redigera | redigera wikitext]Pa loken nära SJ byggdes utan kuggväxel. Motorn plats därför massiv således den fyllde nästan läka vagnskorgen. Senare loktyper byggdes tillsammans kuggväxel. vid dessa roterar elmotorn snabbare än drivhjulen. Växeln förmå även enkelt göras inom varianter till långsamma starka godståg samt snabba enklare snälltåg.
Växellådan drev då ett blindaxel liksom inom sin tur drev hjulaxlarna via koppelstänger (vevstakar). modell detta Svenska D-loket tillsammans med numeriskt värde motorer såsom driver blindaxeln.
En sektion elektrolok ägde motorer sammanbyggda tillsammans hjulaxlarna. Hålaxeldrift vid Ma samt F, samt tasslagermotorer vid Hg.
Likströmsmotorerna samt tre-fas asynkronmotorerna existerar därför små för att enstaka motor är kapabel byggas ihop tillsammans varenda hjulaxel. på grund av för att minska den ofjädrade vikten görs drivpaketet därför för att den tyngre motordelen sitter långt ifrån axelcentrum samt fästs tillsammans en momentstag. dem lodräta rörelserna inom axeln omvandlas då delvis mot ett mindre vridrörelse.
nära större hastigheter måste kurera motorpaketet avfjädras. Vanligen placeras då hjulaxeln inom enstaka ihålig drivaxel likt sitter vid växellådan Hjulaxeln samt drivaxeln förbinds sedan tillsammans med ett diafragmakoppling från stål liksom tillåter för att hjulaxeln kunna röra sig lodrätt.
Elmotorn kyls vanligen tillsammans atmosfär.
dock nära höga effekter alternativt mot modell tunnlar tillsammans många damm såsom förmå kortsluta lindningar därför används vätskekylning.
Hastighetsreglering
[redigera | redigera wikitext]Likströmsmotorerna regleras genom för att koppla in motstånd inom serie tillsammans motorerna samt genom serie-parallellkoppling från numeriskt värde banmotorer.
Föraren ägde vanligen ett vev vilket påverkade en antal kontaktorer (brytare på grund av starka strömmar). nära bromsning kopplade man förr in olika motstånd till för att erhålla "generatorn" för att bromsa. Anm. vid gamla spårvagnar satt motstånden dels vid taket samt dels beneath sätena till för att värma kupén. nära sträng kall luft körde föraren ryckigt till för att erhålla detta varmare.
En-fasmotorerna reglerades vid liknande sätt tillsammans kontaktorer vilket kopplade ifall motorena mot olika uttag vid transformatorn. nära acceleration höll föraren en synorgan vid amperemätaren innan han vevade mot nästa läge.
Äldre resenärer minns möjligen hur detta blixtrade mot inom loken nära förändring från körläge.
Tre-fasmotorerna (även kallade asynkronmotorer), liksom blir allt vanligare, regleras genom för att frekvensen ändras ifrån 0 mot cirka 120 Hz (magnetfältet inne inom motorn roterar snabbare). Genom för att magnetfältet inom motorns stator roterar något snabbare än rotorn (eftersläpning) orsakas strömmar inom den kortslutna rotorn (genom grova lättmetallskenor inom rotorn).
en tandat hjul vid motoraxeln läses från (via återkopplingskrets) samt pulserna skickas mot enstaka datamaskin. Datorn äger en schema såsom både kontrollerar motorns eftersläpning (som ej får bli till stort då detta förmå medföra för att motorn blir okontrollerbar), mäter spänning samt övervakar förarens kommandon. Datorn styr efter detta dem tre fasernas halvledare (GTO-tyristorer alternativt IGBT-transistorer, kopplade inom halvbrygga).
Växelriktaren tar in strömmen ifrån ett likspänningsmellankrets samt skapar tre fasförskjutna sinusvågor. Denna teknik möjliggör även för att energi återförs mot nätet nära bromsning, dock kräver då givetvis för att den återmatade strömmen ligger inom precist korrekt fas. Teoretiskt sett är kapabel ej enstaka asynkronmotor slira då dess varvtal kurera tiden övervakas från datorn (jämför även tillsammans ABS-bromsar).
detta tyskkonstruerade malmtågsloket IORE (Malmbanan) utnyttjar detta till för att utveckla dragkraften.
Sidospår mot elektrifierad järnväg
[redigera | redigera wikitext]På lastspår var man lastar inom samt ur vagnar kunna man ofta ej äga kontaktledning eftersom den existerar inom vägen då man lastar bland annat containrar alternativt timmer.
Den sedvänja lösningen existerar för att man antingen kör godståget tillsammans diesellok, trots för att järnvägen existerar elektrifierad, alternativt för att äga en mindre dieseldrivet växellok vid lastplatsen. Även lok drivna tillsammans med gasturbiner alternativt ackumulatorer förekommer. detta förekommer även lösningar var lastspåret äger kontaktledning, dock man stänger från strömmen nära lastning/lossning.
En svar existerar duolok likt existerar lok tillsammans elektrisk drift inom inledande grabb, dock likt även är kapabel köras vid diesel. dem äger varit sällsynta, dock besitter blivit vanligare beneath slutet från 2010-talet. liknande duolok kallas "last-mile-diesel" samt äger enstaka mindre lastbilsdiesel liksom fungerar inom nedsänkt hastighet vid spår utan större backar.
Duolok äger funnit länge inom New York-trakten, var detta finns oelektrifierade linjer samt förbud mot diesel inom underjordiska stationer.
Affärsmässighet
[redigera | redigera wikitext]I landet existerar detta Trafikverket såsom existerar "infrastrukturförvaltare" från nästan all elektrifierad järnväg d.v.s. man bygger samt underhåller banorna. Trafikverkets avskrivningar samt underhåll finansieras delvis genom banavgifter på grund av dem tåglägen liksom utnyttjas.
Detta baseras vid självkostnader.
För dem elektrifierade banorna tillhandahåller Trafikverket även elenergin. 2009 anskaffades enbart el ifrån vattenkraft på grund av för att operatörerna bör behärska marknadsföra sig tillsammans miljöprofil. Debiteringen sker i enlighet med ett schablonmodell. Experiment tillsammans med avläsning från energimätare vid drivfordonen äger dock startat.
Energimätarna existerar nettomätande sålunda för att energin på grund av inbromsning tillgodoräknas.
Tunnelbanans motsvarighet kallas "strömsko"Pålägg görs till förluster inom distributionen samt omformningen samt angående energipriset reducerar beneath året således krediteras operatören.
Lista ovan olika motiv på grund av för att nyttja eldrift till järnvägar
[redigera | redigera wikitext]- Högre verkningsgrad nära energiomvandlingen. järnvägsfordon drivs vidare tillsammans mekanisk energi (traktion mellan hjul samt räls).
Den mekaniska energin kunna antingen produceras från energi såsom medföljer tåget inom form eller gestalt från bränsle (fossilt, elektriskt (ackumulatorer) alternativt förnyelsebart) alternativt tillföras beneath färden inom form eller gestalt från elektrisk ström. eftersom verkningsgraden inom en kolkraftverk existerar högre (38 procent[6]) än inom enstaka ångmaskin samt verkningsgraden inom en oljekraftverk existerar högre än inom ett dieselmotor (45 procent) inom en dragfordon således existerar detta effektivare för att tillföra energin via kontaktledning alternativt strömskena.
Kolvånglok vid 1930-talet ägde energiverkningsgrad vid 10–15 andel, dieselelektriska lok vid 1970-talet 20–25 andel samt ellok 65–80 procent.[7] nära vattenkraft blir förhållandet ännu mer gynnsamt. inom exempelvis Tyskland produceras den mesta elkraften mot tågen ifrån järnvägens egna kolkraftverk. Man är kapabel yttra för att man kvar äger ångdrivna järnväg, även ifall förbränningen sker inom kolkraftverk inom stället till vid ånglok, vilket blir effektivare.
Diesellok blir inom praktiken även mindre verksamma eftersom dem går utan effektuttag beneath inbromsning samt stopp. Nyare ellok förmå inom stället återmata energi nära inbromsningar (”regenerativ elbroms”).
- Lättare.Strömskena används i tunnelbanor för att möjliggöra lägre tunnlar, och för vissa lokaltåg utanför Sverige
en ånglok alternativt diesellok besitter enstaka avsevärt högre vikt inom förhållande mot effekten (10–25 kW/t) än en ellok (40–70 kW/t).[7] en lok liksom ligger vid högsta rätt axelvikt (STAX) kunna därför göras avsevärt starkare angående detta existerar elektriskt. en lok måste dock väga ett sektion till för att erhålla ner dragkraften mot rälsen.
Elmotorerna är kapabel även artikel mindre dock spridda vid flera axlar inom en helt järnväg sålunda för att adhesionskraften (förmågan för att dra) multipliceras. Detta existerar viktigt nära pendeltåg tillsammans med flera starter (och återgenererande inbromsningar).
Linjespänning är den elektriska spänning som används vid en elektrifierad järnväg, tunnelbana, spårväg eller trådbuss och som överförs till fordonet via kontaktledning eller strömskena (tunnelbana och vissa järnvägar utomlands) och strömavtagareifrån 2000-talet beställs nästan varenda persontåg tillsammans med motorvagnar samt lok köps maximalt bara mot godståg.
- Billigare förvärv. nära dieseldrift behövs distribution från kraften mot hjulen (elektriskt via elmotor/generator, alternativt hydrauliskt alternativt lastbilsväxellåda, titta diesellok). Nya miljökrav fullfölja detta kostsamt för att förbättra motorer, samt äldre modeller från diesellokmotorer accepteras ej vid nya lok (liksom till fordon för kollektivtrafik behövs motorer tillsammans datastyrning på grund av för att klara strängare krav).
Elmotorer existerar enklare (färre rörliga delar samt väl beprövade).
- Billigare energikällor. El är kapabel produceras ifrån mer prisvärd energikällor liksom vatten-, kärn- samt vindkraft.
- Miljövänligt. Detta existerar enstaka resultat från den högre verkningsgraden samt dragkraften. Då förutsätter man för att energiproduktionen ej utnyttjar drivmedel sålunda liksom kol samt kolväten.
- Mindre underhåll. Modern elutrustning existerar nästan underhållsfri.[7] Dieselbränsle måste fyllas vid inom diesellok.
Dessutom måste motorolja bytas, samt systemet ses ovan inom högre grad hos dem än hos ellok. Ånglok behöver många driftsunderhåll, påfyllning, rengöring tillsammans mera. detta plats dem viktigaste anledningarna mot för att man slutat tillsammans ånglok. Oljeeldade ånglok existerar lite enklare inom detta avseende, dock besitter högre bränslekostnader än koleldade.
- Före 1950-talet fanns diesellok ej etablerade, samt driftkostnaderna fanns många högre till ånglok vid bas från mer personalbehov.
Då elektrifierades flera järnvägslinjer, något såsom pausade från senare, dels då dieseltåg tog ovan, dels då antal resande minskade vid bas från bilism.
- Längre livslängd. Elmotorer håller längre än dieselmotorer.
- Mindre buller. Elmotorer existerar tysta.
- Fritt ifrån avgaser vid stationer samt inom tätbebyggt område.
- Dieselolja äger, åtminstone tidigare, varit prisvärd varför energikostnaden haft mindre effekt.
detta existerar skälet mot för att USA äger många dieseldrift, trots för att marknadsandelarna på grund av godstrafik existerar högre än inom Europa.[8] inom land besitter man ganska dyr el samt besitter valt för att satsa vid diesel samt äga frihet ifrån dieselskatt på grund av järnväg. Den skattefriheten gäller även inom Sverige,[9] medan Tyskland besitter upphöjd dieselskatt.
ifall värmen även förmå användas vilket fjärrvärme, reducerar kostnaden på grund av kol samt olja.[8]
Den stora nackdelen existerar ett högre placering inom banan.
- Ellok existerar mer prisvärd än diesellok dock kontaktledningarna samt matningsstationerna existerar enstaka merkostnad då ett väg eller spår byggs. detta behövs ett viss trafikvolym till för att "räkna hem" ett kontaktledning.[8]
- Broar samt tunnlar behöver artikel högre på grund av enstaka elektrifierad järnväg än enstaka oelektrifierad, då kontaktledningen kräver mera höjd.[8] angående detta existerar flera tunnlar samt vägbroar ovan banan, kunna detta kosta väldigt många tillsammans elektrifiering.
vid järnvägar såsom är kapabel tänkas elektrifieras inom framtiden besitter man inom flera länder byggt broar samt tunnlar höga nog dem senaste årtiondena. för att utvidga enstaka passage kräver stängning inom en antal månader, beroende vid längd, alternativt för att ett färsk passage byggs (till modell Åsbergstunneln).
- Det finns enstaka fara på grund av personskador alternativt dödsfall angående man kommer nära ett kontaktledning.
Särskilda åtgärder kunna krävas till för att undvika tragedier nära lastning alternativt lossning från gods.
Se även
[redigera | redigera wikitext]Referenser
[redigera | redigera wikitext]Noter
[redigera | redigera wikitext]Källor
[redigera | redigera wikitext]- Andersson, Evert (1994/1995). Järnvägsteknik.
KTH
Vidare läsning
[redigera | redigera wikitext]- "Elektrificiering af fjernbanerne", DSB,
- "Die neue Oberleitungsregelbauart Re 250 der Deutschen Bundesbahn für hohe Geschwindigkeiten", ETR, september 1986
- "Oberleitung SICAT H 1.0 für die Neubaustrecke Köln- Rhein/ Main", Elektrische Bahnen, nr 7, 1998
- "Untersuchung über die optimale Energieversorgung einer Referenzstrecke Frankfurt- Köln", Elektrische Bahnen, no 6, 1989
- "Riksgränsbanans elektrifiering: Stat samt företag inom samverkan: 1910-1917", Viklund, Roine, Diss.
Luleå : Luleå tekniska univ. Luleå, 2012
- "Den inledande statsbaneelektrifieringen: en pionjärprojekt inom subarktisk miljö", Viklund, Roine, Sveriges järnvägsmuseum, Gävle, 2015